20世紀70年代，孟菲斯機場還是一個不知名的小機場，一家不起眼的小貨運企業(yè)——聯(lián)邦快遞來到這里，并在此設(shè)立了美國國內(nèi)貨運中心。40年后，聯(lián)邦快遞成為世界四大航空物流公司之一，而孟菲斯，這個美國東南部小鎮(zhèn)則變身為世界航空都市，并擁有世界上最繁忙的貨運機場。
 
　　孟菲斯的成功，打破了過去地理為王的真理：沿海沿邊不再是貨運的必要條件，藍天上的航空經(jīng)濟，同樣可以改變一座城市貿(mào)易的“命格”。
 
　　今天，中國內(nèi)陸城市也在跨越地理限制，重塑貿(mào)易格局。鄭州、西安、成都……中西部城市打造“中國孟菲斯”的競速從未停歇。有意思的是，在它們的規(guī)劃里，不約而同地提到了一個關(guān)鍵詞：第五航權(quán)。
 
　　中國民航大學臨空經(jīng)濟研究中心主任、教授曹允春曾表示，在此情況下，借第五航權(quán)貨運線發(fā)力航空物流，將是“彎道超車的一次機會”。
 
　　8月14日，商務部正式印發(fā)《全面深化服務貿(mào)易創(chuàng)新發(fā)展試點總體方案》，其中對“第五航權(quán)”有明確布局：將支持具備條件的試點地區(qū)開通第五航權(quán)航線，大連、廈門、深圳、武漢、杭州、成都、威海等試點地區(qū)負責推進。
 
　　官方帶頭發(fā)力第五航權(quán)，哪些城市可以趁此成為“中國孟菲斯”?
 
　　航空物流業(yè)務的發(fā)展狀況與城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)息息相關(guān)
 
　　6月7日凌晨1：45，搭載著三星電子產(chǎn)品配件和半成品的KE279貨機落地西安咸陽國際機場，裝卸貨后于5時許飛往美國洛杉磯。
 
　　這是“首爾—西安—洛杉磯”第五航權(quán)全貨運航線開通首日的一幕，官方報道中，三星電子產(chǎn)品配件和半成品是重點披露的運載貨品。另有說法是，在6日開航儀式上，大韓航空大中華區(qū)本部長高光浩在致辭中提到，僅“首爾-西安-河內(nèi)航線”，去年一年就運輸三星芯片5000噸，帶動三星項目產(chǎn)能翻番。
 
　　一年前，西安的第一條第五航權(quán)全貨運航線開通，路線為“首爾—西安—河內(nèi)”。當時的報道里，這條航線的重要作用，被認為是西安三星二期建設(shè)提供了有力保障——計劃每周一班，主要搭載三星電子產(chǎn)品配件或半成品等高科技、高附加值產(chǎn)品往返三地。
 
　　三星上下游產(chǎn)品對運輸?shù)男枨?，是支撐西安第五航?quán)航線運行的關(guān)鍵之一。另一個有代表性的是河南鄭州，2015年，鄭州新鄭國際機場“鄭州—盧森堡—芝加哥”航線就已成功首航，富士康、中興等終端智能制造企業(yè)也是重要客戶。
 
　　民航專家、廣州民航技術(shù)職業(yè)學院副教授綦琦曾表示，第五航權(quán)和當?shù)禺a(chǎn)業(yè)有關(guān)，西安有三星的項目，鄭州有富士康蘋果手機項目，兩者均有現(xiàn)實的運輸需求。更直白來說，第五航權(quán)航線的開通，往往是回應大型產(chǎn)業(yè)項目的訴求。
 
　　仲量聯(lián)行華西區(qū)工業(yè)地產(chǎn)部負責人尤鵬偉表示，這類航線主要服務個性化市場，要維持日常的航線飛行，必定需要一定規(guī)模且較為穩(wěn)定的貨量支撐。成都進出口貿(mào)易約七成貨值是通過航空貨運承載的，由于其成本遠高于陸運和海運，貨品類型一般是電子產(chǎn)品、高端零部件、醫(yī)療器械等高端產(chǎn)業(yè)的高貨值產(chǎn)品，因此航空物流業(yè)務的發(fā)展狀況與城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)息息相關(guān)。
 
　　除了產(chǎn)業(yè)項目，孟菲斯和聯(lián)邦快遞的合作也值得借鑒。數(shù)據(jù)顯示，從1995年至2004年，聯(lián)邦快遞超級中心的貨運量由86.17萬噸增長至181.41萬噸，貢獻了孟菲斯國際機場93.6%的吞吐量。
 
　　這種模式也被不少后來城市所效仿。比如，2016年開始，西安已吸引包括圓通、中通、京東、阿里巴巴、海航等在內(nèi)的物流企業(yè)布局，力圖為“物流中心”的建設(shè)提供貨源加持。
 
　　鄭州則通過與盧森堡貨航的密切合作，在第五航權(quán)的使用上邁開步伐。公開資料顯示，盧森堡貨航享有盧森堡經(jīng)鄭州至北美、歐洲、非洲、中東、東南亞、澳大利亞和新西蘭等方向每周20多班第五航權(quán)航線。
 
　　物流驅(qū)動產(chǎn)業(yè) 產(chǎn)業(yè)反哺城市
 
　　聯(lián)邦快遞給孟菲斯帶來的僅僅是貨量的保障嗎?回顧孟菲斯的發(fā)展歷史，當然不止。
 
　　資料顯示，它還為孟菲斯帶來了諸多全新商業(yè)模式，如國際物流、紡織、汽車及貨車零部件生產(chǎn)、健康保健和醫(yī)療設(shè)備等，并融合了科研、加工及制造、倉儲、物流及商務等產(chǎn)業(yè)增值鏈。
 
　　孟菲斯還由此催生了新的產(chǎn)業(yè)及經(jīng)濟活動，主要發(fā)展信息及通訊科技、生物醫(yī)藥科技及相關(guān)的科研教育設(shè)施。這些產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，又反過來進一步擴大了孟菲斯機場貨物運輸?shù)氖袌鲂枨蟆?br />  
　　“物流驅(qū)動產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)業(yè)反哺城市”，這句話不限于航空貨運的發(fā)展?？v觀國內(nèi)城市的產(chǎn)業(yè)布局，成都產(chǎn)業(yè)功能區(qū)頗有建樹。
 
　　資料顯示，成都以66個產(chǎn)業(yè)功能區(qū)為單元，立足各自資源稟賦、產(chǎn)業(yè)特長，更加精準、專業(yè)化發(fā)展產(chǎn)業(yè)。其中，雙流航空經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)功能區(qū)就依托空港優(yōu)勢，對產(chǎn)業(yè)進行了非常明確且符合實際的布局：以樞紐型航空產(chǎn)業(yè)、臨空型國際貿(mào)易、空港型國際商務為主導產(chǎn)業(yè)方向，大力發(fā)展航空運營、航空維修、航空總部、跨境貿(mào)易等產(chǎn)業(yè)。
 
　　而依托中歐班列，成都已經(jīng)有一些較為成熟的案例。
 
　　一個細節(jié)是，自開行以來，中歐班列(成都)本地貨源占比達65.7%，包括TCL、聯(lián)想、戴爾、吉利、沃爾沃、寶馬等制造業(yè)企業(yè)產(chǎn)品為主，后者均是成都電子信息、汽車整車、智能家電、生物醫(yī)藥產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)軍企業(yè)。
 
　　紅星新聞注意到，日前獲批的成都國際鐵路港經(jīng)濟開發(fā)區(qū)，早在過去幾年就建立了臨港產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈，依托中歐班列(成都)發(fā)展臨港制造、先進材料、國際商貿(mào)物流等產(chǎn)業(yè)，打造成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈高質(zhì)量發(fā)展示范區(qū)。
 
　　在尤鵬偉看來，至少從城市規(guī)劃與發(fā)展、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與能級來看，成都的國際營商環(huán)境和高端產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢是有助于幫助加快實現(xiàn)第五航權(quán)的落地和發(fā)展，使其盡快成為反哺城市經(jīng)濟發(fā)展的重要因素。
 
　　不只西安和鄭州，其他城市也在積極爭取獲得第五航權(quán)，尤其是不臨海的內(nèi)陸中心城市。
 
　　今年3月發(fā)布的《中國(云南)自由貿(mào)易試驗區(qū)管理辦法》提出，建設(shè)昆明國際航空樞紐和空港型國家物流樞紐，爭取昆明航空樞紐建設(shè)所需的包括第五航權(quán)在內(nèi)的國際航權(quán)，支持昆明長水國際機場開展航班時刻改革試點。
 
　　爭取第五航權(quán)競爭的背后，是航空樞紐的爭奪戰(zhàn)。
 
　　這些大型機場都制定了雄心勃勃的計劃。比如，西安咸陽國際機場的目標是到2025年，中轉(zhuǎn)比例達到15%，年貨郵吞吐量力爭達到80萬噸;重慶江北機場2025年要實現(xiàn)年貨郵吞吐量80萬噸以上;成都則將在明年成為全國第三個擁有雙機場的城市，預計到2025年，國際航空樞紐年貨郵吞吐量達到190萬噸。
 
　　在地理條件看，這幾個城市也都有“一帶一路”沿線、西部樞紐城市的特征，且大多還具備中歐班列、自貿(mào)試驗區(qū)等政策加持，可以激發(fā)未來形成空鐵聯(lián)運的想象空間。
 
　　不過，要打造航空樞紐城市，“中國孟菲斯”真的是最優(yōu)解嗎?
 
　　尤鵬偉提出憂慮：如果過分依賴某一家企業(yè)，或者單一產(chǎn)業(yè)類型，該特定航線貨運業(yè)務會一定程度受到國際貿(mào)易、經(jīng)濟形勢的波動影響。在他看來，第五航權(quán)并非是航空運輸發(fā)達必然標志，“更精確地說，它是滿足特定區(qū)域市場和產(chǎn)業(yè)的需求，是城市綜合物流發(fā)展的加分項”。
 
　　在中國人民大學經(jīng)濟學博士馬莉莉看來，不可能每個城市都成為“孟菲斯”，發(fā)展航空物流、貨運物流也不應只是個簡單的目標，“更重要的是，如何尋求差異化定位”。
 
　　尤鵬偉則表示，增設(shè)第五航權(quán)的航線不可太過盲目。除了國家政策因素之外，開通哪些航線、依托哪種模式，需要考慮城市和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需要。
 
　　“2019年，成都的航空貨運量排名全國第六，位于中國內(nèi)陸城市首位，開通第五航權(quán)航線的基礎(chǔ)環(huán)境較好，需選擇一個適當?shù)臅r機。”尤鵬偉說。一位本地人士透露，在如今的成都對外招商中，第五航權(quán)試點已被作為城市招商引資的條件甚至是“營商環(huán)境”，如果有企業(yè)存在特殊的運輸需求，成都可根據(jù)現(xiàn)有政策盡快開通，“全國能承諾的城市并不多”。